אבוטבול

בשנת 1949, ישבו להם לארוחה משותפת במסעדה יושב ראש רנו וראש התכנון והביצוע של רנו. בשיחה אשר ניהלו, תוך כדי אכילת אוכל צרפתי משובח, העריך יושב הראש כי ה-4CV נמצאת בשלב זה של חייה בדיוק במקום בו היא צריכה להיות והיא מקובלת על כולם, אך במוקדם או מאוחר היא כבר לא תספק את חיך טעמם של הלקוחות הצרפתיים, אשר דרך איכות חייהם משתפרת משנה לשנה ודרישותיהם בהתאם. עקב כך, קיים צורך בעבודת מחקר על המכונית החדשה אשר תחליף את ה4CV. יושב ראש רנו מבקש מהמלצר חשבון ומראש התכנון והביצוע שלו, ביקש כי יצא לדרך עם פרויקט אשר ייקח את הפלטפורמה, המכאניקה והבסיס של ה4CV בָשביל אשר יוביל להוזלת עלויות ולשיפור המכונית הבאה, שתהיה נוחה יותר, מרווחת, חזקה, מפנקת, וזולה.

צוות קטן מוקם בשקט ומוסתר מהציבור והחל בפרויקט. בשנת 1952 הוצג אב-טיפוס לדגם חדש מבית רנו. הדגם היה מעוצב בצורה פנטסטית, עם קימורים שלא יביישו שפנפנה של פלייבוי ואופי כריזמטי אשר הולך לכבוש בסערה את עולם מרוצי הראלי דאז. לאב-הטיפוס הזה קראו פרויקט 109, מוזר? אולי. אוונגרדי? בטוח. הדגם היה אב-טיפוס כמעט מושלם ולמעט מספר שינויים בכנפיים והוספת גלגל חלופי (במקום לא שגרתי בעליל) סיימו את עבודת העיצוב של פרויקט 109.

באוגוסט 1953 התקיים מבחן לפרויקט 109, המבחן האחרון אשר יקבע אם את עתידו. פרננרד פיקארד (ראש התכנון והביצוע של רנו) לוקח 15 "ימי חופשה" ויוצא למסע של 3,000 ק"מ עם פרויקט 109… המבחן עובר בהצלחה וההחלטה לשווק את הפרויקט הוחלטה סופית בשישי לינואר 1954.

ההשקה הרשמית תוכננה למרץ 1956 ופרויקט 109 יושק בפלינס. איכשהו, הודלף לעיתונות על השקתו של הפרויקט, והמנהל נדרש להמציא לה שם, ומהר… בנבכי ההיסטוריה מתגלגל סיפור, על ארוחת ערב אחת אשר בה מנהל רנו אמר: "משום שה 4CV היא המלכה של השוק – המכונית תקרא יורשת העצר "(Dauphine). ארבע שנים לאחר מכן עם הרבה סידורים והרבה כאבי ראש (נו, אתם יודעים איך זה להשיק מכונית…) בשנת 1956, רנו הסירה את הלוט מעל מכונית סדאן חדשה בעל ארבע דלתות.

הדופין, כמו קודמתה, ה 4CV(אשר ידועה גם בתור לה קואצ' – La Quatch) היא רכב יוניבודי (Unibody) משמע, הגוף של הרכב, גם משמש כחלק מהשלדה מכאן נגזר חסרון, בתוצרת המוכניות הזאת, המנוע שיושב על השלדה, מורגש טוב טוב בכל מקום ברכב, לרבות תא הנוסעים.

לעומת ה4CV אשר בה הדלתות היו נפתחות באופן בלתי רגיל (הדלת הקדמית הייתה נפתחת כלפי שמאל, והאחורית כלפי ימין), הדופין הייתה סדאן בעלת ארבעה דלתות שנפתחות בצורה קונבנציונאלית. אורך המכונית גדל ב-30.5 סנטימטר ותכנון גל ההינע היה כמעט זהה לחלוטין ל4CV; מנוע אחורי, 4 צילינדרים בטור, מקורר מים. נפח המנוע הוגדל מ-760 סמ"ק ל-845 סמ"ק ואיתו כוח הסוס; מ-19 כוחות סוס ל-32 כוחות סוס. כמו כן בדופין שולבו בלמים הידראוליים בכל הגלגלים ומתלים עצמאיים.

המכונית החדשה מבית רנו, מחליפת ה 4CV, לאחר שינויים אלו ועדכונים מכאניים שונים הגיעה מעמידה במקום ל96 קמ"ש בזמן מדהים ושובר שיאים, של 32 שניות… בלבד…זאת על פי לפי מבחן אשר פורסם במגזין "Road And Track".

משעשע כמו שזה נשמע, גלגל הספייר של דופין היה מאוכסן מתחת לתא המטען הקדמי והוא נשלף ממש כמו מגירה. צורת הגוף של הדופין הייתה מאוד מתוחכמת, הקווים העגולים והזוויות הקהות שהיא הציעה נתנה לה מראה מאוד יוקרתי ומושך לזמנו.

השיווק המסיבי שלו זכתה מרנו, עזר בהחלט למכירות, ולמעשה, הדופין היתה המכונית הנמכרת ביותר של רנו בסוף שנות החמישים ושנות השישים המוקדמות. בנוסף לזאת, הדופין, מהווה מדגם מייצג, של קרוב לשני שליש מכלל מכסת הייצור של רנו דאז של 270,000 מכוניות לשנה.

בשנות הייצור של הדופין יצאו גם כמה גרסאות משופרות ותוספות. דגם מעניין לדוגמא היה זה אשר בתור 'מתנת יום הולדת' לשנת 1957, הינדס אמדי גורדיני גרסא של הדופין עם שיפורים במנוע אשר העלו את כמות הסוסים במנוע הצנוע והצנום שלה מ-32כ"ס ל-38כ"ס דגם זה נקרא (איך לא) דופין גורדיני Dauphine Gordini)). בשנת 1961, כוח הסוס של הגורדיני עודכן שוב כלפי מעלה ועמד כעת על 40 סוסים שבועטים וצוהלים בקרבו. לדגם הגורדיני היה עיטור לאורך גוף הרכב והגה בצבע ירוק-שחור, זאת בכדי להבדילו מהדופין הרגילה. המחיר, הווה גם הוא מדד לטיב המכונית כאשר הגורדיני עלתה 674,000 פרנק לעומת דגם הבסיס של הדופין אשר עלה 554,000 פרנק בלבד. האונדין (Ondine), הייתה גרסת היוקרה של הדופין אשר נמכרה בשנים 1961-62. היא התאפיינה בתיבת הילוכים בת ארבעה מהירויות לעומת שלושת המהירויות של הדור הראשון, גלגלים משודרגים, וריפוד מעוצב במיוחד.

חדשות מרעישות ומשמחות לרנו, המכונית הנמכרת ביותר בצרפת לשנת 1961 – הרנו דופין.
בשנת 1960, הוקם בארה"ב מפעל של רנו ובו פס ייצור של הדופין. למרבה הצער, הדופין לא מצליחה להשתלב בשוק הצפון אמריקאי. מסתבר שהמכונית לא מצליחה לעבור החורף שם בשלום, היא מחלידה מהר, לאחר חורף-שניים ואף המצבר לא עומד בקור ומסרב לספק מתח בכדי להתניע את הרכב. תוך זמן קצר יחסית הוחלט להפסיק את הייצור והשיווק לצפון אמריקה ועל העברת המפעל לצ'כוסלובקיה. החלום האמריקאים-צרפתי הופך לסיוט, כאשר 4000 פועלים במפעל, מפוטרים. טעות אשר השלכות רבות לה לשנים הבאות ליצרנים הצרפתים וגם לצרכנים האמריקאים.

הדופין האולטימטיבית בקטגוריית הסטוק (תצורה רגילה מהיצרן – בלי שיפורים או סדנאות) הייתה ה-1093 אשר הוצגה לעולם בשנת 1962 והייתה ידועה בשם השיווק שלה אונדין (Ondine). ה1093- הייתה מהדורה מוגבלת, כ-1000 יחידות. שיפורים שונים אשר בוצעו על פס הייצור, הגבירו את אונה של הדופין ובדגם המיוחד הזה, מנוע ה-845 סמ"ק, סיפק 55 סוסים. ייחודה של האונדין היה בצבעה הלבן עם שני פסי-מרוצים כחולים ודקים מהאף לזנב. בגרסא זו ניתן היה לקבל פסי ניקל מיוחדים ומעוצבים, בתוספת תשלום.

במרוצי הראלי במונטה קרלו כיכבה הדופין באחד או יותר משלושת המקומות הראשונים באופן כמעט רצוף, משנת 1956 עד 1965, (יוצאים מן הכלל – 1957, 1961, 1963). חשוב לציין כי התמודדה נגד מספר מתחרות אשר הציבו רף גבוה מאוד על המסלול וביניהן ה-פורשה 356, אלפא רומאו ספרינט זגטו,D.B פאן הרד, סיטרואן ID 19, פיאט אברט, פרארי 250GT', אן.אס.יו פרינז, ועוד ועוד.

שנת 1958 הייתה גולת הכותרת, ובה גיא מונרייס וג'אק פרה (Guy Monraisse/Jacques Feret) לקחו את המקום הראשון בראלי מונטה קארלו, מאחורי מושב הדופין המקסימה.
ייצור הדופין הופסק בשנת 1968, שנים עשר שנים לאחר השקתה. במרחב הזמן הזה, יותר משתי מתיון כלי-רכב מדגם דופין גרסא זאת או אחרת, יצאו לאוויר העולם.
מספר סדנאות רכב הציעו שיפורי יופי וביצועים. מגוון לא מבוטל של חלקים מצופי כרום הוצעו לכל אלו אשר חפצו לגרום לדופין להראות טוב יותר. אחד השיפורים המיוחדים באמת, היה הסופרצ'ארג'ר אשר סופק על ידי ג'ודסון מחקר ואם.אף.ג'י (Judson Research & MFG) ב1958 הוא נמכר ב165$ (!) ואפשר התקנה מהירה תוך שעתיים בלבד בלי כל שינוי בגוף או בשלדה.

עד היום, במסלולי המרוצים בעולם, במרוצי ראלי מיוחדים, או אפילו בימי מסלול של חול, תוכלו לראות את המכונית שעשתה את שנות החמישים והשישים של רנו לשנים יפות ומעניינות, הדופין. חסידי הדופין מספרים על התנהגות כביש מדהימה, אמרה אשר ניתן להאמין לה, אחרי הכול, היא צרפתייה אמיתית…

רנו דופין – נתונים :
אורך כולל – 3.945 מטר
רוחב כולל – 1.52 מטר
גובה – 1.44 מטר
בסיס גלגלים – 2.27 מטר
משקל עצמי – 630 ק"ג

גרסאות לפי שנים:

דופין ~ 1956-65
דופין גורדיני ~ 1958-61
אונדין ~ 1961-62
אונדין גורדיני ~ 1961
גורדיני ~ 1962-63
דופיןאקספורט (Export) ~ 1964-65
דופין גורדיני דור שני ~ 1966-68

כללי אספנות, מכוניות, מכוניות קלאסיות, רנו דופין

בשנת 1973, חתמו האנשים הגבוהים במטרה (Matra) על הסכם מכירות עם קרייזלר ( Chrysler), על מנת להרוויח מהשם הטוב ומהאיכות הנהדרת של קרייזלר. קרייזלר הרגישו קצת נבוכים על כך שיש להם בקטלוג מכונית המונעת על ידי מנוע פורד בתצורת V-4 "מסורס" ( יחסית לכל הV8 וה- V6) ומטרתם הייתה ליצור מכונית חלקה ואווירודינמית על מנת להנמיך את התנגדות האוויר. מטרה, אשר תמיד שאפו לאמץ מכוניות עם למעלה משני מושבים (רודסטר) הסתפקה הפעם בפתרון של שלושה יושבים, ואז, המטרה-סימקה בגירה נולדה! (Simca Bagheera). למען האמת, השם הנשמע לכם מוכר – בגירה, נבחר על שם הפנתר מספר הג'ונגל.

בתחילת הדרך, המעצבים במטרה חשבו על מושב נהג מרכזי (ממש כמו שיש למקלארן F1 היום) אך נטשו את הרעיון, ככל הנראה בהנחה שבגללו לא יהיה אפשר להשתמש בחלקים שונים שמשתמשים גם במכוניות סטנדרטיות. מה שייקר את עלות הייצור והמכונית מאוד – משמע להפסיד את מטרת המכונית מלכתחילה. מכונית עם מראה ספורטיבי וטורף, מהירה, וזולה. כמובן שמה שאנחנו כיום יודעים, שאי אפשר לקבל את הכול ביחד, מטרה-קרייזלר, למדו זאת בדרך הקשה.

בגרסאות הראשונות, הבגירה הונעה על ידי מנוע סימקה 1100TI בנפח של 3 ליטר (1294 סמ"ק). ההתנגדות האוויר הנמוכה ומשקלה הקל-יחסית הפכו אותה למכונית זריזה במידה סבירה. התנהגות המכונית על הכביש הייתה יוצאת מן הכלל, והמכונית התקבלה באופן מאוד חיובי בקרב חובבי הרכב בעולם כולו. בכדי לסבר את אוזניכם, המכונית זכתה בגביע של תחרות המכונית הכי יפה ובו זמנית הכי שימושית מבחינת העיצוב לשנת 1974, באותה שנה הפרארי 308GTB ולנצ'יה BETA התחרו גם כן על אותו גביע, זאת במידת מה לצערם של אנשי סימקה, המטרה הייתה הפעם האחרונה שמכונית כביש מתוצרת מטרה הצליחה לנצח פרארי.

בהמשך שנות השבעים, הבגירה החלה להדחק הצידה מכיוון מתחרות אחרות, אשר הוכיחו לה שכוחה אכן היה חלש מדי, ובשנת 1976 גרסת הS- של הבגירה הועלתה לכביש לראשונה. לבגירה S היה מנוע בנפח 1442 סמ"ק (מנוע משופר של סימקה) אשר הפיק 90 כוחות סוס רעננים ואירופיים-משהו. כמעט מייד עם השקתה, יצאה לשוק המכוניות הבגירה-דור שני. הבגירה החדשה הייתה שונה מקודמותיה באופן יחסי. למכונית היו שינויים בעיצוב הגוף, בייחוד אף יותר ארוך וגם פגושים חדשים. זאת בשילוב מנוע בנפח 1442 סמ"ק אשר זכור מהבגירה S. כעת, הבגירה התפארהבהאצת 0-100 קמ"ש ב11.6 שניות, נתון מכובד בשביל להיות חלק מהתחרות על מכוניות הספורט בזמנו.

1442 סמ"ק עם 90 כ"ס

למרות שלמטרה- קרייזלר לא הייתה שום כוונה לשווק בגירה אשר מונעת על ידי מנוע גדול יותר או לחלופין מנועים שיוכלו להשתיל בבגירה. במפעלה בוצעו ניסויים רבים, חלק בכרסומי מנוע, חלק בחלקים שונים במנוע (בוכנות שסתומים וכד') וניסוי אחד רדיקלי למדי, אשר הוצג לעולם בפעם הראשונה; מנוע ה- U-8 בחיבור מקביל של שני מנועי 4 צילינדרים וחיבור הכוח לפני הקלאצ', וכך נולדה לה הבגירה U8 אשר הפיקה 160-170 כ"ס על משקל של בערך 1200 ק"ג, לא רע בכלל(!) …אף על פי הנתונים המרשימים, מכונית ניסיונית זו מעולם לא הגיעה ליצור סדרתי (כמוזכר, מלכתחילה לא תוכננה לשם כך).

הבגירה – יפה כמו שהיא הייתה ועודנה, סבלה מחולשה לחלודה ובשל כך סבלה מריקבון בשלדה כבר בשלבים מוקדמים. הייתה לה אך הגנה מעטה בפני חלודה וכשהיא יצאה מהמפעל ועקב כך אם לא טופלה כראוי, כמה אקזמפלרים שלה נעלמו מעיני בעליהם (פשוטו כמשמעו) בשל הריקבון. לעומתם השלדה, חלקי הגוף של הבגירה נשמרים כחדשים עד היום מפאת העובדה שהם עשויים מפיברגלאס. (ממש כמו הקורבט)

ב-1980 הוחלפה הבגירה עם הטלבוט-מטרה מורנה (Murena) אשר זכתה לשלדה מגולוונת ומנועים גדולים וחזקים יותר ואף לעיצוב אווירו-דינמי מתקדם יותר. על המורנה נדון בכתבה הבאה בנושא המטרה.

סך של 47802 יחידות נבנו מהגירה ולמרות בעיות הקורוזיה והחלודה הרבות, נשארו עוד כמה בסביבה (בישראל ישנן כ-4) .נקווה בשביל בעליהם המסורים של הבגירות שימשיכו לשמור עליהן ולטפל בהן עוד זמן רב.

גרסאות הבגירה :

Bagheera series I

תצורת מנוע: ארבעה ציל' טורי
נפח: 1249 סמ"ק
הספק: 84 כ"ס/6000 סל"ד
משקל: 950 ק"ג
0-100 קמ"ש: 12.5

מהירות מקס' : 175 קמ"ש
________________________

Bagheera S

תצורת מנוע: ארבעה ציל' טורי
סמ"ק 1442 נפח:
הספק: 90 כ"ס/5800 סל"ד
משקל: 995 ק"ג
0-100 קמ"ש: 11.6
מהירות מקס' : 185 קמ"ש
________________________

Bagheera series II

תצורת מנוע: ארבעה ציל' טורי
סמ"ק 1294נפח:
הספק: 84 כ"ס/6000 סל"ד
משקל: 980 ק"ג
0-100 קמ"ש: 12.3
מהירות מקס' : 185 קמ"ש
________________________

Bagheera S series II

תצורת מנוע: ארבעה ציל' טורי
סמ"ק 1442נפח:
הספק: 90 כ"ס/6000 סל"ד
משקל: 1015 ק"ג
0-100 קמ"ש: 11.6
מהירות מקס' : 190 קמ"ש

כללי אספנות, מטרה באגירה, מכוניות, מכוניות קלאסיות